Les véhicules utilitaires font aussi partie du patrimoine roulant. En témoigne la fourgonnette Citroën Acadiane, à l’essai dans notre numéro de décembre. Son successeur, le célèbre, C15, lui a depuis longtemps emboîté le pas tant il symbolise, à l’instar de ses aînés bicylindres, une certaine idée de la France…

Texte et photos : Laurent Berreterot

Qui ne connaît pas son museau pentu, son regard de chien battu et sa drôle de silhouette d’escargot perchée, à vide, sur des galettes d’au mieux 155 mm de large ? En enjoliveurs chromés et robe biton impeccable aux couleurs de JCDecaux ou plus communément usé jusqu’à la corde, la peinture délavée indéfinissable et le flanc maculé de gazole avec un chiffon en guise de bouchon de réservoir, on l’a vu dans tous les états, du cœur de la capitale aux fins fonds de l’Ariège, là où la route se fait piste puis pâturage. Du facteur au berger, du boulanger à l’électricien, du viticulteur au contrôleur EDF en passant par l’agent territorial, le C15 a servi tout un pays, joué tous les rôles, surtout les plus laborieux, et a transporté les chargements les plus invraisemblables. Il a surtout réussi à remplacer une institution de l’utilitaire français telle que la 2CV fourgonnette alors que ni la Visa, ni l’AX n’ont réellement succédé à la berline 2CV.

Commercialisées en 1951, les Deuches utilitaires, type AU, AZU puis AK avaient donné à Citroën le quasi-monopole de la fourgonnette en France avant que la 4L de Renault ne leur dispute les faveurs des artisans, commerçants, agriculteurs et surtout des grandes entreprises nationales, à partir de 1962. En 1978, le croisement d’une partie arrière d’AK400 avec une cabine de Dyane a permis de créer à moindre coût l’Acadiane, un peu plus moderne, mieux équipée et spacieuse. Les enfants des « cultivateurs en sabot », à qui Pierre-Jules Boulanger destinait la 2CV, l’adoptent naturellement, mais les administrations plutôt acquises à Renault (car Renault, c’est alors l’État) boudent ce pis-aller. Le châssis étroit dérive toujours de celui de la 2CV, le modeste bicylindre à plat de 31 ch fournit péniblement 4,2 mkg de couple à 3500 tours/minute et la charge utile stagne à 475 kg…

Une fourgonnette moderne, on y travaille chez Citroën depuis 1972 sur la base de l’ambitieuse citadine Y appelée à remplacer la gamme Ami. Hélas, l’effondrement de la firme et sa reprise par Peugeot entre 1974 et 76 rebat les cartes. Le Lion impose à Citroën de réétudier la nouvelle petite voiture à l’économie en y intégrant un maximum de composants de 104. Cela aboutit à la rentrée 1978 au lancement d’un drôle d’hybride, la si vilaine Citroën Visa. Elle aussi va servir de base à l’étude d’une fourgonnette en usant à fond du Meccano industriel du nouveau groupe. Si en version essence le train avant McPherson intégral (donc non triangulé) et le moteur 4-cylindres proviennent de la 104, ceux de la version diesel vont découler de la future 205, le train arrière à bras tirés et suspension couchée émanant de la 305 break à la flexibilité près. Une innovation piquée à Citroën et au projet Y jugé soi-disant trop coûteux par Peugeot ! Autre innovation dans la catégorie, un hayon arrière en deux parties et une judicieuse porte latérale logée dans la partie fourgon sont envisagées mais n’aboutissent hélas pas en série. Une belle opportunité de manquée, vingt ans avant que Renault n’introduise la première porte latérale coulissante sur une fourgonnette, au nez et à la barbe de Citroën !

Il faudra attendre début 1984, alors que la Visa a déjà entamé la seconde moitié de sa vie industrielle, pour que Citroën dévoile son dérivé à sac à dos. De genre masculin, il s’appellera C15, en raison de son poids total en charge de 1,5 tonnes et pour faire gamme avec les fourgons C25 et C35. Pourquoi une si longue gestation ? Il faut rappeler que le groupe Peugeot SA a recréé la marque Talbot suite au rachat de Chrysler Europe en 1978, et que l’on a peut-être voulu éviter une querelle de cousins avec la VF2, fourgonnette dérivée de l’ancienne Simca 1100. Ce qui n’a pas empêché Heuliez, sous-traitant de ce véhicule, d’imaginer une VF2 à calandre Citroën. En vain, comme tant d’autres idées plus ou moins pertinentes !

Toujours est-il que le C15 n’est commercialisé qu’en octobre 1984 à l’occasion du salon de l’automobile de Paris, où Citroën dévoile également les Visa GTI, BX 19 GT et CX 25 GTI Turbo. Cette arrivée tardive donne au moins au C15 le bénéfice du nouveau mufle élargi en trompe l’œil des Visa II, lequel ressemble moins à un groin que celui des premières Visa, suite au travail de sauvetage esthétique (l’expression n’a rien d’abusif !) de Yves Dubernard et Gérard Godfroy chez Heuliez (voir Youngtimers n°125). Deux versions originelles figurent au tarif français. Le C15 E à moteur essence XW de 1124 cm³ développe 47 ch et le C15 D à moteur diesel XUD7 de 1769 cm³, 60 ch. Un C15 à essence appelé E 1360, E14, S ou E Super et animé par le bloc XY de 1360 cm³ pour 60 ch existe à partir de 1986 pour les marchés espagnol, néerlandais, belge ou britannique. Pour les C15 E et D, la charge utile s’établit à 570 kg. Elle est portée à 600 kg en juillet 1987, date d’introduction d’une extension de capacité à 765 kg et de la cinquième vitesse optionnelle sur les deux versions. Bien que présent dans la gamme Visa, l’historique moteur bicylindre ne fait pas partie du programme afin de ménager un espace commercial à l’Acadiane, qui a toujours ses irréductibles fidèles dans les campagnes. Après son arrêt de fabrication en mars 1987 lui succède un C15 E d’entrée de gamme pourvu du petit moteur XV de 954 cm³ et d’une charge utile identique de 475 kg.

Le C15 a connu une étonnante carrière, deux fois plus longue que celle la Visa, laquelle a cessé dès 1988. Au lancement, les ventes dépassent les prévisions les plus optimistes et le cap des 500.000 exemplaires produits est atteint le 26 novembre 1990. A vrai dire, la concurrence se fait rare. Talbot a cessé le production de la VF2 en 1985. La curieuse Peugeot 205 Multi transformée par Gruau et Durissoti ne représente pas de menace sérieuse puisqu’elle conserve les encombrants ouvrants de la berline 3 portes et la même longueur utile limitée. Le C15 n’a de fait qu’une seule rivale en France, l’Express, version fourgonnette de la Supercinq que Renault a introduite sur le marché en novembre 1985. Dans cette compétition acharnée, le C15 va jouer pendant plus d’une décennie le rôle de l’éternel Poulidor, mais c’est davantage en raison de la plus grande densité du réseau Renault (7600 points de vente contre un peu moins de 4000 pour Citroën, en 1996) que d’une quelconque infériorité technique. Les fanas du C15, qui connaissent par cœur l’argumentaire de vente mis en ligne sur YouTube, en savent quelque chose !

Durablement installé sur le marché, le C15 n’a guère eu besoin de changer. Tout juste note-on un premier léger rajeunissement en février 1989 (nouvelle calandre avec chevrons excentrés sur la gauche, clignotants sur pare-chocs type Visa GTI) puis un second en août 1992 (chevrons recentrés, protections latérales, nouveaux sièges avec appuis-tête intégrés et… horloge de bord). Outre le remplacement des moteurs X à essence par les TU9, TU1 et TU3, après un étrange intérim assuré par les moteurs Talbot E1A et G1A durant le seul millésime 88, les principales modifications techniques résident dans le montage, d’abord optionnel, de la direction assistée à partir de novembre 1993, puis dans l’évolution DW8 du bloc diésel, en 2001, au demeurant sans changement de puissance. On citera aussi l’anecdotique C15 électrique, prototypé en 1987 et produit à 402 exemplaires entre 1992 et 94 essentiellement pour les flottes d’EDF.

Créé avec de nombreux composants ultra-amortis sur d’autres modèles, le C15 est une excellente affaire pour Citroën. Il s’agirait même du modèle le plus rentable de l’histoire du constructeur. Son socle de fidèles est à ce point solide que ses ventes vont se prolonger bien après l’arrivée de son remplaçant potentiel, le Berlingo, en octobre 1996. La production ne cesse d’ailleurs que le 26 novembre… 2005 alors que la luxueuse C6 (au matricule hiérarchiquement inférieur à C15 !) entre en concession. Nul doute que l’aventure aurait pu continuer encore longtemps sans le durcissement des normes écolo-sécuritaires. Le C15 n’a évidemment jamais eu de filtre à particule, d’airbag ni d’ABS ! Avec 1,234 million d’exemplaires produits, dont 83 % de diesel, le C15 a de toutes façons pulvérisé les records de vente de la 2CV fourgonnette (640.000 exemplaires) et de la décevante Acadiane (253.393 unités). Citroën en aura même presque autant vendu que de Visa (1,254 million), un cas assez unique dans l’histoire de l’automobile, où le ratio fourgonnette-berline de base est, au mieux, de 5 pour 10. En bon Poulidor de l’utilitaire français, le C15 n’a en revanche pu égaler la performance de la Renault Express, produite à 1,730 million d’exemplaires entre 1985 et 2000, pour les raisons vues plus haut. Sans même parler des plus de deux millions de R4 fourgonnettes, record absolu dans la catégorie !

Au XXIème siècle, le vieux C15 fait de la résistance dans les campagnes où sa rusticité et sa robustesse ont encore beaucoup d’amateurs, d’avantage du côté du crib de maïs, de la bergerie ou de la palombière que de l’épicerie bio, je vous l’accorde. Plus fort que la Simca 1000 des Chevaliers du Fiel, il symbolise la France profonde, cette « France des territoires », « qui roule en diesel et fume des clopes » comme on dit là-haut. Amusant paradoxe pour cette Citroën fabriquée, tout comme l’Acadiane, en Espagne (plus précisément à Vigo, en Galice) voire au Portugal, à Mangualde, sur le site de production des ultimes 2CV ! Comme autrefois la Deuche, le C15 est une anti-vedette, lente et moche, dont on adore se moquer, mais que l’on n’arrive pas à détester parce qu’increvable et irremplaçable à ce niveau de rusticité. Certains ont tôt pressenti son potentiel iconique. Dès 2007, Chris Harris, pilote et journaliste britannique, grand admirateur de la 2CV, lui a consacré une chronique dans le respecté magazine Autocar. Depuis, les réseaux sociaux s’en sont emparés, de Youtube à TikTok. Sur Facebook, les groupes « Et Dieu créa le C15 », « C15 du seigneur » ou « Team C15 » drainent des milliers de fidèles, souvent très jeunes. Facile à trouver, à réparer ou à optimiser, très à l’aise sur piste et sur la neige en raison de sa légèreté, le C15 se prête aux blagues et aux défis techniques les plus délirants surtout là où il n’y plus de route. A l’image du Rhino-C15 4×4 Turbo de Baptiste Pitois, qui passe là où les 4×4 de franchissement à 5, 6 ou 8 cylindres galèrent. En France, on adore les anti-héros et les David qui terrassent les Goliath !

J’aurais pu faire un reportage sur le C15 neuf détenu par le Conservatoire Citroën, le pénultième fabriqué puisque le dernier a été gagné à la loterie par un personnel de l’usine de Vigo. J’ai préféré mettre en valeur un C15 du cru, comme on en trouve encore dans les vignes du bordelais, à l’instar de celui de Valentin. Cet étudiant en aéronautique de 18 ans fait partie de ces natifs numériques qui n’ont pas connu le vingtième siècle mais qui ont la passion du « vintage » et roulent en jeunes anciennes. Le permis à peine en poche, il est passé directement de la mobylette Gac Campera (une Motobécane SP95 fabriquée sous licence en Espagne) au C15, ce qui représente un bon de géant, surtout dans les côtes et lorsqu’il pleut. Les avant-gardistes en trottinette électrique devraient essayer, c’est formidable le progrès ! « Oui, c’est ma première voiture. Elle est née avant moi et elle mourra après ! » affirme Valentin qui assume avec beaucoup d’auto-dérision et de gouaille son ancrage rural. « J’ai choisi le C15 parce que je voulais un peu du mythe de nos campagnes, je voulais savoir quel était le bonheur de conduire un des véhicules les plus incassable du parc automobile français ».

Citroën a eu beau ne promouvoir dans ses brochures que des C15 rouge Vallelunga, l’emblématique teinte des années GTI partagées avec les Peugeot, le C15, comme la plupart des utilitaires, s’est essentiellement vendu en blanc, voire, comme ici, en beige Atlas, un coloris issu d’ailleurs du nuancier Acadiane. Le C15D 600 kg de Valentin, version la plus communément commune, date de janvier 1988. Nanti des options boîte 5 vitesses, arrêt de charge et grille de séparation intérieure, il présente un beau jus d’origine malgré quelques modifications ultérieures : chevrons de volant, baquettes de capot de phase 2, sièges de phase 3. Il a connu une première vie au service d’un lycée du marmandais (47), qui l’a peu utilisé, jusqu’à ce que le grand-père de Valentin l’acquière au début des années 2000. Il s’en est servi pour aller à la palombière avec son chien ou ramasser des salades, un fabuleux destin fort classique pour un C15… Depuis octobre 2021, la fourgonnette connaît une troisième vie avec Valentin qui l’a partiellement restaurée et s’en sert tous les jours pour aller à la fac, mais pas seulement. « Je peux aussi bien aller au milieu d’un champ que me rendre le dimanche au Bordeaux Classic Day (Ndrl : le rassemblement local des voitures de collection) ! » Notre enthousiaste « drôle » à la veste Citroën Sport aurait pu se faire snober par ses potes. « Au contraire, ils ont adoré la voiture du seigneur mon copain ! Je leur ai fait découvrir le confort et la simplicité de conduite d’antan. Et puis en soirée, si tu ne sais pas où poser ta bière, tu retournes le rétroviseur et ça te fait une table ! » Il y a du vécu ! Et avec les filles, le C15 ne compromettrait-il pas un brin les choses ? « Mon oncle m’a toujours dit : si elle monte, c’est gagné ! Ça veut dire qu’elle s’intéresse à toi et pas à la voiture ! »

En effet, à l’image de la 2CV, de l’Ami 6 et de la Dyane, les Visa et C15 ont respecté la tradition des Citroën moches ou, du moins, controversées, mais la laideur, comme devisait Gainsbourg, est supérieure à la beauté car elle dure. A l’instar de la Dyane, cette laideur me semble plus acceptable en configuration fourgonnette qu’en berline Le nez triste et penché me fait d’ailleurs penser un peu au Tracteur Cournil, le fameux 4×4 auvergnat fabriqué jadis à Aurillac (15). Bref, la Visa joue mieux les utilitaires que les citadines de charme. La capucine « aérodynamique » tente d’atténuer la cassure entre la cabine et la cellule de chargement. Il faudra attendre le Berlingo pour bénéficier d’une ligne de pavillon continue. Symboles d’une époque, les extensions d’aile en plastique des Visa diesel et… GTI, trahissaient à l’origine les voies avant élargies de 205 diesel, mais cette particularité, de même que les jantes à quatre boulons au lieu de trois, a été étendue aux C15 à essence dès juillet 87. On retrouve aussi quelques caractéristiques de l’Acadiane comme les poignées à bouton poussoir (le C15 sera la dernière voiture française a en posséder), les cadres de portière penchés, le fenestron de série occultable par un panneau de tôle optionnel ou le pare-choc arrière tubulaire qui ne pare… à peu près rien ! En revanche, la roue de secours a migré du compartiment moteur au panier situé sous le plancher arrière. Bien qu’incliné de 20° vers l’arrière, le XUD7 ne permet plus son hébergement.

Pour le reste, et blague a part, le saut accompli par rapport aux fourgonnettes 2 et 3CV est considérable : ailes avant dans l’alignement des portières (40 ans après la généralisation des carrosseries « ponton » !), volume utile accru de 17,7 %, charge utile en hausse de 26,3%, système de ventilation moderne, levier de vitesse au plancher (jugé plus sportif !) avec une cinquième vitesse d’abord optionnelle et un moteur diesel deux fois plus puissant et presque trois fois plus coupleux que le pauvre bicylindre ! L’essieu arrière reculé le plus possible limite le délestage des roues avant en cas de surcharge du seuil arrière et autorise un grand empattement de 2,7 m, supérieur de 24,4 cm à celui de la Visa. Un gage de stabilité en courbe et par fort vent latéral. Surtout, la suspension arrière couchée empiète beaucoup moins dans la zone de chargement que les encombrantes fusées verticales de la Visa d’origine 104. De ce côté là, cet utilitaire est plus moderne que la berline dont il dérive !

Curieusement, Citroën a fait le choix d’une large porte arrière à un seul battant, trop encombrante en cas de stationnement en ligne. D’où l’adjonction en juillet 1987 de portes arrière à deux battants, d’abord en option puis en série à la mi-89, avant que cette solution, plébiscitée par la clientèle, ne devienne la seule possible, en 1996. En revanche, pas de girafon ! Cette trappe de toit dédié au transport des longues échelles reste depuis la 4L fourgonnette une exclusivité (brevetée ?) Renault.

On se faufile à bord par de courtes portières. Leur résonance de métal creux fait déjà quitter le XXIème siècle tout comme le moelleux des sièges. Le C15 présente la planche de bord « normalisé », introduite sur les Visa modèles 85, où de classiques tiges multifonction ont remplacé les si discutés satellites. Néanmoins, les « citroënneries » telles que le volant monobranche ou l’essuie-glace unique font toujours partie du voyage, tout comme les plastiques durs et le dessin déjà désuet il y a trente ans. Si le pédalier légèrement décalé vers la droite évoque la 104, l’inclinaison de la colonne de direction et la section du volant moussé à méplat repose-pouce rappellent l’Ami 8. Enfin, comme sur la Dyane, la Visa ou la CX série 1, les commandes surannées de climatisation à tirettes arborent encore les vieux pictogrammes de la chaussure pointue et de la tête à chapeau. Couvre-chef dont l’usage est tombé en désuétude depuis fort longtemps ! Dommage, on pourrait tenir avec un haut de forme à bord de notre capsule temporelle ! Il vaut mieux du reste être bien accompagné car l’habitacle, certes sensiblement plus large que celui d’une 3CV, procure une intimité qu’on aimerait ne partager qu’avec sa moitié. Sinon, tout tombe sous la main et le tableau de bord, moins primitif que le combiné de 4L de l’Express, comporte l’essentiel à l’exception de l’horloge de bord, que Citroën n’a introduit sur le C15 qu’à la rentrée 1992. On dispose tout de même de quatre aérateurs orientables, de lumières additionnelles à chaque extrémité de la planche de bord et d’un réglage intérieur de l’assiette des phares, autant de luxes inconnus de l’Express ennemie. On a même prévu un emplacement pour des bouton de lève-vitres électriques, lesquels ne seront utilisés qu’en toute fin de carrière du C15.

Au démarrage retentit l’inoubliable sarabande mécanique du XUD7, véritable « hymne de nos campagne » bien éloigné de la « nature » fantasmée par les citadins. Je trouve néanmoins son bruit plus supportable que celui du F8N Renault, car plus métallique et moins « gras » à l’oreille. Faut-il rappeler la contribution de ce bloc de 1769 cm³, un des meilleurs conçus par le groupe PSA, à l’énorme succès de la 205 ? Le grand André Costa jugeait ses performances presque « sportives » il y a près de 40 ans. Sa puissance n’a certes jamais dépassé les 60 ch, mais le plus important pour un utilitaire, c’est le couple. Et de ce côté là, l’alliance d’une forte cylindrée pour l’époque avec un poids à vide inférieur à la tonne confère au C15 une aisance suffisante, sans commune mesure avec l’agrément de limace des 3CV. D’autant que les 11,4 mkg de coupe maximum s’obtiennent dès 2000 tours/minute. Pour preuve, on peut démarrer en troisième à vide sans caler (exercice à ne pas reproduire souvent !) et il n’est même pas nécessaire de toucher l’accélérateur pour avancer en première. On pourrait à la rigueur le laisser marcher tout seul au pas de l’homme pour le charger en mouvement, comme un tracteur. Par ailleurs, vous n’aurez pas besoin de mettre une brique sur la pédale de droite pour le précipiter du haut d’une falaise…

L’absence, même en option, de toute direction assistée avant fin 1993 explique la démultiplication excessive du dispositif à crémaillère de près de quatre tours entre butée. Ceci n’obère pas trop la précision des changements de cap. On mouline juste le timon comme celui d’un chalutier en manœuvre. Le rayon de braquage entre trottoirs de 5,5 m n’a rien d’extraordinaire. Même l’Express fait un peu moins mal. La commande de boîte, un brin caoutchouteuse comme de coutume chez PSA, se montre plutôt précise et l’étagement court favorise une illusion de nervosité à basse vitesse, ce que l’on paye en niveau sonore sur les grands axes.

Même en roulant à une allure telle que « les cagouilles n’ont pas le temps de se coller aux peneus » (avé l’accent du sud-ouest), le comportement routier s’apparente à celui d’une 205 diésel, ce qui n’est pas un mince compliment. Le tangage est certes burlesque, les sièges d’origine en simili ne maintiennent à peu près rien, mais les roulettes s’accrochent obstinément à la trajectoire que vous leur donnez. On n’a pas testé l’adhérence des petites sections de 155 mm sur le mouillé, mais sur le sec le C15 se comporte d’une façon étonnamment moderne et alerte. Les réactions un peu sèches de l’essieu arrière délesté réclament toutefois un bon chargement de bûches ou de parpaings. Pour le reste, rappelons que le C15 excède les vitesses maximum autorisées avec entre 134 et 136 km/h en pointe selon la boîte quand l’Acadiane s’en tenait aux 100 à l’heure et l’AK à 90 dans un boucan d’enfer. Quand on a pratiqué pareilles sous-voitures (selon les critères actuels), la gamme de grincements, couinements et autres résonances métalliques émanant du C15 vous paraissent de suite très supportables, voire sympathiques.

Bien sûr, le C15 s’apprécie beaucoup plus sur les chemins vicinaux grâce au débattement et à l’amortissement citroënesques de ses suspensions, à son bon rapport poids-encombrement et à son étonnante adhérence pour une deux roues motrices. De quoi regretter l’efficace mais introuvable C15D 4×4 que Dangel a produit en trop petit nombre de 1991 à 93 ! Bref, rien n’arrête le C15… sauf peut-être ses freins. En pressant normalement la pédale du milieu, surprise ! Malgré la présence quelque part d’un servofrein, il ne se passe rien. Ce n’est qu’en mettant le poids du corps sur la pédale que l’on obtient le ralentissement souhaité. Cela surprend au début, mais on finit par prendre le coup. Et sur le mouillé ? Si vous pensez que le C15 à sa place dans les colonnes de Youngtimers, dites-le nous, on tentera !

Essayez cette 2CV des années 1980 à 2000 et vous comprendrez sa longévité sur les chaînes de production comme sur nos routes et nos chemins. Mieux encore peut-être que les camionnettes bâchées Peugeot, Jeep des surplus américains, Land Rover Defender, « Toy » et autres Lada Niva non encore décomposées, il s’agit d’un véhicule essentiel parfaitement adapté à ses fonctions d’utilitaire, polyvalent et increvable. N’est-ce pas ce qui caractérise les moyens de transport les plus… comment dit-on déjà là-haut… « durables » ?