Après la Camargue, essayée dans notre Bible 2021, intéressons-nous aujourd’hui à une autre Rolls-Royce au creux de la vague, la Silver Spirit et sa variante allongée, la Silver Spur. Elles symbolisent la cristallisation technologique d’une firme trop sous-dimensionnée pour lutter à armes égales avec les géants Mercedes et BMW dans les années 1980 et 90. Sans nier les vérités criantes, nous voyons les choses quelque peu différemment…

1980. Durement touché par une décennie de crise, de chocs et de grèves, l’industrie automobile britannique n’en finit plus de décliner. Rolls-Royce n’est cependant pas le plus à plaindre. La mise au point ruineuse du réacteur RB211, qui entraîna la faillite de 1971, est déjà loin dans les mémoires. Désormais séparée de sa maison mère, la division automobile a depuis rejoint l’équipementier militaire Vickers. En 1978, Rolls-Royce Motor Cars a même battu tous ses records de production. Cette année-là, 3347 carrosses sortent de l’ancienne usine de moteur d’avion de Crewe, dans le Cheshire.

Un succès porté par la Silver Shadow, la Rolls la plus moderne du second XXème siècle. Ligne ponton, construction monocoque autoporteuse, quatre roues indépendantes, quatre freins à disque, suspension hydropneumatique à correcteur d’assiette automatique (brevet Citroën), tout, dans l’Ombre d’Argent est nouveau voire révolutionnaire lorsqu’elle sort en 1965, tout du moins pour une firme qui défendait encore les freins à tambours aux quatre roues au début de la décennie. Seul l’énorme V8 de 6,2 puis 6,7 litres en aluminium provient de la précédente Silver Cloud III. Entre 1965 et 1980, on compte plus de 30.000 Silver Shadow, soit plus du double que la Cloud, Bentley comprises ! La Rolls « bourgeoise » à carrosserie standard et produite en quasi-série a supplanté la Rolls des aristocrates. La décadente Phantom VI, qui prolonge encore la tradition des carrosses princiers à châssis séparé, n’intéresse d’ailleurs plus que quelques excentriques. Sa production annuelle se compte sur les doigts d’une seule main, au cours de la décennie 1980. La lignée s’éteint de mort naturelle, en 1991.

La Silver Shadow sera le dernier coup d’éclat pour Rolls-Royce. Jamais plus, jusqu’à ce que les Allemands capturent la flyng lady, une Roller ne pourra objectivement mériter le titre de « meilleure voiture du monde » qu’un journaliste d’Autocar avait attribué à la 40/50HP au début du siècle. Le fabricant mythique de la reine des voitures n’est plus qu’un nain isolé dans une industrie de plus en plus concentrée. En conséquence de quoi, le projet « SZ » destiné à remplacer la Silver Shadow n’a bénéficié que d’un budget serré de 28 millions de livre Sterling. Tout juste de quoi payer la note d’électricité annuelle de GM, diront les mauvaise langues !

C’est pourtant une berline tout à fait contemporaine, fidèle aux formes tendues alors en vogue, que Rolls-Royce dévoile au salon de Paris, en octobre 1980. La nouvelle Silver Spirit, c’est son nom, se voit doublée d’une Silver Spur, version allongée d’une dizaine de centimètres. On la reconnaît à son pavillon recouvert d’Everflex et à ses tablettes pique-nique. La Bentley Mulsanne, qui porte une marque méthodiquement vidée de sa substance depuis 1966, se veut la discrète du trio avec son radiateur simplement embouti et dépourvu de mascotte.

Calandre mis à part, le style tout en tension sacrifie le peu de courbes rétro qui restaient aux Shadow. Les lignes tracées au cordeau ne tolèrent qu’un timide décrochement de la ceinture de caisse au niveau des glaces arrière fixes. Comme sur une Ford Granada ? De trois quart arrière, la pente douce de la malle renvoie plutôt à la… Chevrolet Caprice ! Les blocs optiques rectangulaires débordant sur les flancs trahissent quant à eux l’influence de la Mercedes W116. L’étalon du luxe automobile se cherche désormais du côté de Stuttgart, mais contrairement à leurs cousins germains, les anglais n’étourdissent pas l’observateur par une débauche d’innovations. Mis à part les vitrages latéraux incurvés et la mascotte occultable montée sur ressort, la Silver Spirit ne marque aucune évolution par rapport à sa devancière. Toujours pas d’injection pour l’Europe, donc, ni d’ABS, que la Ford (Granda) Scorpio sera la première à proposer systématiquement en série, en 1986. Même la planche de bord est reprise telle quelle de la Silver Shadow II, aux horloges et thermomètres digitaux près…

L’enthousiasme n’étouffe pas la presse anglo-américaine. Certaines plumes se font même démystificatrices. « J’ai peine à expliquer comment Rolls-Royce a pu passer 8 ans et dépenser des millions de livres Sterling pour sortir une nouvelle voiture de même taille (énorme) de même poids (lourde) et utilisant le même moteur (assoiffé) que l’ancienne » écrit David E. Davis Jr. dans Car & Driver, en janvier 1981. Des années plus tard, le marketing de Bentley Motors élèvera le fameux V8 « six litre trois quart » au rang de légende inamovible de la mécanique. A l’époque qui nous occupe, il apparaît surtout obsolète. « Une consommation d’essence de 11,9 mpg – aujourd’hui lamentable – devrait devenir franchement anti-sociale ou même illégale dans les années à venir » conclut Motor en cette même année 1981. Le contre-coup du second choc pétrolier passé, la puissance d’un autre temps, toujours non officiellement communiquée quoique estimée à 200 canassons-vapeur, amène des comparaisons fort désobligeantes. « Pour trouver une grande berline aux performances à peu près comparables à la Spirit, il vous faudra chercher une Ford Scorpio 2.9i, mais même celle-ci est encore trop rapide sur l’autobahn (…) Le V8 gronde de façon agricole lorsqu’il est fortement sollicité. Ce n’est pas un moteur agréable et sa sonorité, bien que jamais assourdissante, n’est pas assez discrète pour se faire oublier » assène Autocar, en 1990. Le coup de grâce provient du magazine Wheel daté d’avril 1982. « Sans son radiateur et sa dame volante de mascotte, la nouvelle Rolls-Royce serait simplement grosse, lourde et affreuse. » Dur !

Il n’y a pas de secret. Au meilleur des années 1980, le chiffre d’affaire de Rolls-Royce équivaut au seul budget R&D de Mercedes-Benz. Cela suffit à faire évoluer l’existant (injection et ABS en 1986 et 87, suspension à gestion électronique en 89, etc.) mais faute d’argent dans les caisses, les Silver Spirit et Spur devront vivre sur l’héritage technique de la Silver Shadow durant… 18 ans ! Au final, la petite firme aux abois devra s’en remettre à BMW pour motoriser ses futurs modèles. Faisons les comptes. 1965-1998, cela représente une cristallisation technique de 33 ans. Entre-temps, Mr. Et Mrs. Smith passent de la VW 1300 à la Golf IV, la City voit défiler cinq générations de Mercedes Classe S quand Toyota, naguère fabriquant d’aimables japoniaiseries bon marché, ringardise les Rolls avec ses Lexus over-enginered. Qui n’avance pas recule !

Malgré tout, en 1990, une Lexus ne suscite pas la même émotion qu’une Rolls et la Silver Spirit, malgré les circonstances, n’a pas trahi sa lignée. Nous ne déplorerons à son endroit aucun déclassement comparable à celui de Maserati qui, dès 1982, déserte le club des GT glamour pour s’acoquiner avec de simples Bimmers. Nous ne lui ferons grief d’aucun emprunt douteux à la production de masse, à l’inverse d’une Aston Martin Virage dont la liste des composants ressemble à un inventaire à la Prévert d’une voiture en kit. Elle n’a pas non plus sacrifié au futurisme outrancier des diodes luminescentes, comme l’Aston Martin Lagonda ou la controversée Jag’ XJ40. Le chef ingénieur John Hollings a certes essayé d’imposer un tableau de bord entièrement digital. Jusqu’au jour où il se vit adresser une photo de Big Ben avec un cadran numérique en surimpression… On ne défigure pas impunément le patrimoine nationale et la Spirit ne conservera que trois petits afficheurs numériques pour la température extérieures, l’heure et le temps de voyage, au centre de la planche de bord.

Le profil tracé au cordeau par Fritz Feller doit être recontextualisé. A la même époque, Giugiaro dessine la Panda et Gandini, ce qui deviendra la BX. Tout en haut de l’échelle tarifaire, la Rolls-Royce Camargue dessiné par Pininfarina ne peut dissimuler sa parenté stylistique avec une Fiat 130 coupé quand Paul Bracq peint des Rolls futuristes des plus rectilignes. Le grand mérite de Feller tient à l’appropriation de cette modernité, quinze ans seulement après l’abandon des ailes séparées par la Rolls « de série ». Voilà qui nous interpelle bien davantage qu’une énième réplique néo-rétro. Évidemment, l’intégration d’un radiateur-postiche sur une voiture de 1980 n’allait pas de soi au vu d’horreurs néoclassiques telles que la Vanden Plas (Allegro) 1500. A notre goût, la Spirit s’en sort plus que bien. Pour rester en cohérence avec l’auto, la rectitude du temple Rolls-Royce appelle des contours nets. Sur la Spirit, il fait bon ménage avec les optiques rectangulaires. Nous aimons la sévérité grecque, pour ne pas dire « dorique » de la proue. Elle a la prestance d’une Acropole roulante, d’autant que ses proportions n’ont rien d’ordinaire. Pas de confusion possible avec une Granada ou une Benz, ce n’est pas une auto mais une Rolls !

Grisée de vitesse au sommet de son temple, Eléanor Thornton daigne toujours déployer ses voiles troublants. Le numéro de charme se poursuit par une fête des sens dans le cocon intimiste de l’habitacle. Odeur et toucher sensuels du cuir Connoly, épaisseur des moquettes invitant à se déchausser, symétrie des veines de bois, jeu de contrastes entre l’ébénisterie et la peausserie. A ce jeu là, une Phantom du XXIème siècle n’offre rien de mieux. Sous nos yeux gourmands, la planche de bord a conservé le sens primitif qu’elle n’aurait jamais dû perdre. Inauguré en 1977 par la Silver Shadow II lors du montage de la clim’ bizone des Camargue, elle aura perduré jusqu’à la dernière Corniche V assemblée à Crewe, en août 2002. Sachez en apprécier les bizarreries ergonomiques (Neiman au tableau, essuie-glaces à boutons rotatifs…) Nous, nous adorons la mise en scène de l’instrumentation, le stylet ostensiblement planté dans la colonne de direction et les deux ouïes d’aération chromées, héritées de la Shadow, qu’occultent d’anachroniques tirettes de même métal. Les Spirit/Spur II (post-89) en offrent une paire supplémentaire, à chaque extrémité de la planche, et les séries IV officieuses (post-95), deux modèles réduits à l’attention des passagers arrière. Aujourd’hui, ces bouches à air doivent constituer les seuls éléments britanniques d’une Bentley Continental GT…

Seul fausse note, le fin volant de bakélite à moyeu circulaire semble tout droit provenir d’un vieux taxi londonien (la série II apporte un gainage cuir plus heureux avant l’imposition de l’airbag). Les petites jantes de 15 pouces chaussant haut et l’absence de compte-tours, sans objet pour un V8 au caractère de Diesel industriel, ne laissent aucunement planer le doute. Pour avoir le flacon ET l’ivresse, prière d’expérimenter l’esprit British muscle d’une Bentley Turbo R.

Il y a cependant une exception. A l’automne 1994, par la magie du rebadge engineering, le temps d’une série limitée à 133 exemplaires, la Rolls-Royce Flying Spur brouille les pistes et la répartition des rôles entre les marques siamoises de Crewe. Le nom Flying Spur renvoie à la fois aux Bentley Continental à quatre portes des années 60 et à la Silver Spur, empattement long oblige. Les jantes alliage 17’’ et l’ébénisterie simplifiée proviennent d’une Bentley Turbo R, le V8 turbo intercooler et les liaisons au sol, de la Turbo S, mais il s’agit bel et bien d’une Rolls, à la flyng lady bien en vue et au compte-tours inexistant. Pourquoi le nier, cet étonnant hybride, fort de 360 mammouths-vapeur et d’un comportement routier moins laxiste, fait partie de nos carrosses fétiches…

Texte : Laurent Berreterot