La 305 présentée ce mois-ci dans Youngtimers a servi régulièrement jusqu’en l’an 2000. Elle avait alors été remisée et remplacée par une 406 phase 2 quasi neuve. La passation de témoin fut l’occasion de mesurer les progrès réalisés en vingt ans à travers deux versions représentatives de chaque modèle. Chacune arbore en effet une teinte typique de son époque. L’Ivoire était très répandue sur les premières 305 alors que le gris Quartz (ou « gris con » pour les plus mordants) est la couleur la plus communément banale des années 2000.
Depuis la 504, le design Peugeot a souvent quelque chose d’animal. Dans les années 1970, on aime incliner les calandres vers l’avant, façon nez de requin, sans vraiment se soucier du Cx. D’ailleurs, la 305, comme la 505 juste après elle, mais aussi la 309, a toujours des gouttières de toit. En 2000, les capots plongeants et les portières dites autoclaves respectent depuis longtemps les impératifs aérodynamiques. Avec la série « 06 », Peugeot commence a étirer ses optiques à l’air félin. La tendance se confirme jusqu’à la caricature sur les modèles « 07 ». la génération « 08 » mettra fin à ces excès et reviendra finalement à la calandre à inclinaison négative, façon 305, et au monogramme de proue ! Dans diverses publications et publicités, Pininfarina a revendiqué le dessin de la 305. Si le partenaire de longue date de Peugeot a bien participé aux projets « J » et « D40 », ancêtres de la 305, la maquette finalement retenue porte la marque de Gérard Welter, directeur du centre de style extérieur Peugeot depuis 1975. Il en est toujours à la tête à l’époque de la 406 et c’est sa proposition qui est choisie par le clan Peugeot face à la proposition des italiens. Pininfarina remportera cependant le contrat du restylage de la 406 dont les optiques, façon Bentley Java ou… Daewoo Nexia, avaient rompu avec les habitudes maison et surpris. A côté de la 406, la 305 paraît bien frêle ou bien gracile suivant le point de vue. Les roues-galettes de 14 pouces pour 145 mm de large étaient en 1977 la réponse un peu simpliste de Peugeot aux problématiques d’économies d’énergie, une manie progressivement abandonnée dans les années 80. Dès 1979/80, la recherche s’est heureusement orientée vers l’aérodynamisme via les prototypes Vera 01 et 02 dérivés d’ailleurs d’une 305.
Vingt ans plus tard, la 406 présente des accessoires très intégrés à la masse d’une silhouette ramassée et musclée qui ne tombe pas dans l’écueil du style patatoïde. En 1979, année du second choc pétrolier, Peugeot met en avant le petit moteur de 7CV équipant la 305 GL dans ses publicités. Roland Peugeot la qualifie de « 7CV des jeunes ». Le moteur XL5, issu de la 304, constitue le cœur d’une gamme originelle qui n’a pas encore de diésel. Même si le bloc en aluminium et l’arbre à came en tête ne sont pas encore généralisés, la presse juge déjà les performances modestes, Peugeot n’ayant pas profité de la course courte pour proposer plus de puissance que la concurrence. Apathie du Lion ou simple manque de moyens ?
En 2000, la 406 est toujours une 7CV, mais le cœur de gamme carbure désormais au gazole, comme une grosse moitié (voire un peu plus) des voitures neuves vendues en France. Premier diésel à injection directe et rampe commune de PSA, ce type DW10 ATED représente en 1997 un bon technologique pour le groupe. L’évolution par rapport à la 305 est évidemment considérable en terme de puissance, qui passe de 65 à 107 ch, et surtout de couple maximum, qui bondit de 94 Nm à 3750 tr/mn à 250 à 1750 seulement ! De quoi compenser la croissance d’un poids dépassant les 1400 kg contre à peine 925 ! Les impératifs de sécurité, dont le double airbag n’est que la face visible, jouent dans ce surpoids, mais les recherches en ce sens étaient déjà bien avancée chez Peugeot lors de la genèse de la 305. Celle-ci hérite des acquis du Véhicules Synthèse Sécurité comme les zones de déformation programmée en cas de choc ou la planche de bord rembourrée. Nouveauté sur la 305, les poignées de sécurité, affleurantes et sans bouton-poussoir, évitent théoriquement l’ouverture des portières en cas d tonneau, comme chez Fiat ou BLMC. Sur la 406, l’électronique commence à envahir le compartiment moteur tandis que le style sous capot préoccupe désormais les designers. Au volant, le français moyen profite d’une bonne réserve de puissance onctueuse lui permettant de s’approcher des 200 à l’heure quand la 305 originelle reste sous les 150 dans un boucan infernal. Vingt ans après sa sortie d’usine, la 406 n’est pas tout à fait un veau comme la 305 et le bloc DW10, toujours fabriqué, développe jusqu’à 180ch sur la 508.
Enfin, la 305 série 1 n’aura jamais de cinquième rapport mais la 406 jamais de sixième ! Si son exotisme suranné nous inspire aujourd’hui la sympathie, la 305 a tout de même connu une sénilité précoce. Les journalistes de l’époque, comme Michel Salusse, ne disent pas autre chose. « Elle a vécu 5 ans chaussée de pneumatiques de bicyclette et posée sur des ressorts trop hauts, avec en prime un moteur essoufflé et un train avant baladeur. Cette image lui colle à la peau et les nombreuses 305 grises qui parcourent nos routes pour le compte de l’armée française y participent » écrit-il en 1984 dans l’Action Automobile. La mode assommante du HDI et du gris Quartz n’a pas forcément plus aidé la 406, mais l’inoubliable coupé et la politique de placement produit de Peugeot à la télévision comme au cinéma (Ronin, Taxi…) lui confère une place plus un peu plus enviable dans la culture populaire et la postérité. Par ailleurs, le moteur HDI, qualifié hier « d’arme absolue » par Auto Plus mais vilipendé aujourd’hui, a eu le privilège d’entrer au Musée des Arts et Métiers de Paris, lieu d’exposition du Fardier de Cugnot et du pendule de Foucault !
Texte et photos : Laurent Berreterot
Difficile exercice que le restylage d’un modèle !
La 305 phase 2 me parait aussi réussie que la phase 1 tout en ayant un style moins frêle.
Je trouve le design de la 406 phase 2 bien plus réussie que la phase 1 et particulièrement à l’avant qui affiche plus de personnalité.
Sur la phase 1, la proue avait été dessiné sans grande originalité par rapport à la 405 précédente et elle ne s’en démarquait pas assez à mon gout; au contraire de la poupe que je trouvait très réussi dés la phase 1.
Même chose avec la e46 (série 3) phase 1 de BMW dont l’avant ne se démarquait pas de la précédente e36. “Défaut” corrigé avec brio sur la phase 2.
Cette volonté de réactualiser un dessin sur la génération suivante sans vraiment changer le style atteint son paroxysme avec des constructeurs tel AUDI qui me me donne l’impression de faire (esthétiquement) les mêmes voitures depuis les années 2000.
Même Mercedes à toujours réussi à éviter cet écueil ! Avec des résultats parfois surprenantn certes.
Mais dans le cas d’AUDI la clientèle n’a pas l’air de s’en plaindre…bien au contraire !