Les plans produits des constructeurs sont parsemés de bizarreries, d’incohérences et d’occasions manquées. Ainsi, la Renault Safrane aura attendu la toute fin de sa carrière, en 1999, pour recevoir le nouveau V6 « L7X » dévoilé deux ans plus tôt sur la Laguna…

Par Laurent Berreterot

Dans les années 1990, Renault est sans doute le meilleur motoriste de la planète, du moins en Formule 1. Fort de six titres de champion du monde des constructeurs glanés entre 1992 et 1997 avec les écuries Williams et Benetton, l’ex-Régie nationale quitte la discipline reine du sport automobile par la grande porte. Elle se paie même les services de Jacques Villeneuve, champion du monde des pilotes sur Williams-Renault, pour faire la promotion de son fleuron, la Safrane. Remise à niveau à la rentrée 1996, elle bénéficie de nouveaux moteurs essence à la pointe de la technologie mais conçus par… Volvo ! Les blocs « N » 2,0 l et 2,5 l de 138 et 168 ch ne sont en effet que les jumeaux des Volvo modulaires B420/B525, alors qu’au faîte de la gamme subsiste le V6 « Z7X », autrement dit, le célèbre PRV en configuration 3,0 l 12 soupapes de 170 ch, dont le maître d’œuvre fut Peugeot un quart de siècle plus tôt ! Le Moniteur Automobile n’hésite pas à parler d’ « une mécanique indigne d’une telle voiture ». Il est vrai que ce bloc assez glouton ne développe que 56,7 ch/l, qu’il n’est plus accouplé qu’à une boîte automatique et que sa puissance fiscale vient de passer de 16 à 18 CV ! Ainsi dotée, la Safrane culmine, dans sa finition Initiale Paris, à 340 000 F : elle est plus chère qu’une Jaguar XJ6 3.2 !

Sans surprise, cette version assez décadente, grimée de jantes baroques inspirées du prototype Initiale, ne rencontre aucun succès et quitte le catalogue dès la mi-97, le rôle de locomotive revenant à la Safrane 2.5 20V « Volvo », pratiquement aussi performante, en boîte mécanique comme en automatique. « Ce n’était pas très difficile » commente Le Moniteur. La 2.5 20V coûte même 40 000 F de moins que la V6, en finition Initiale. Fin 1996, PSA et Renault ont toutefois dévoilé leur nouveau V6, un 3,0 l 24 soupapes de 194 ch développé cette fois sans Volvo mais toujours fabriqué à Douvrin. La Laguna bénéficie à la mi-97 de cette mécanique appelée « L7X » dans le jargon Renault, mais pas la Safrane, Billancourt jugeant non rentable cette adaptation compte tenu des faibles volumes envisagés. Or PSA n’a pas hésité à monter le nouveau V6 sur des XM et 605 pourtant plus anciennes et presque mortes commercialement…

De long mois s’écoulent et Renault finit par changer d’avis. En avril 1999, la Safrane, désormais en toute fin de carrière, est commercialisée avec le « L7X » ! La chose passe quasiment inaperçue, Auto Plus et l’Auto-journal ne publiant que de brefs essais noyés dans le torrent d’une actualité fort riche. Malgré l’anesthésiant de la boîte automatique imposée d’office, les progrès sont évidemment sensibles, la version V6 Initiale coûtant même 34 000 F de moins qu’avec l’ancien moteur. Les (rares) clients de première main n’en profitent pas longtemps puisque l’usine de Sandouville cesse la fabrication de la Safrane en juillet 2000. Quid de la rentabilité d’une telle opération pour Renault ? Combien de Safrane ont été produites avec le « L7X » ? Seraient-elles plus rares encore que les 806 Biturbo ?